Wird Australien jemals damit fertig sein, seinen abgelegenen Outback-Weg zu ebnen?

IN DER NÄHE DES JERVOIS STATION, Australien – Das Kreuz ist inmitten des Wüstenstaubs und des Gestrüpps leicht zu übersehen. Erst am Abend, wenn eine Lichterkette einen Spielzeug-Bulldozer und ein paar andere sonnengebleichte Erinnerungsstücke beleuchtet, wird klar, dass hier etwas Schreckliches passiert ist.

Steven Connolly starb an einer durchtrennten Arterie, die er bei einem schrecklichen Autounfall erlitten hatte. Wie so vieles in diesem einsamen Teil Australiens wurde das Schicksal des 12-Jährigen vom Dreck bestimmt.

Die unbefestigte Straße, die das Auto seiner Mutter zum Überschlagen brachte. Der Dreck, der sie blendete, als sie verletzt neben ihm lag. Der Dreck – 90 Meilen bis zur nächsten Stadt – bedeutete, dass ein Krankenwagen nicht rechtzeitig eintreffen konnte.

Das Kreuz, das den Ort markiert, an dem der Junge starb, befindet sich am Rande einer Reihe von Straßen, die als Outback Way bekannt sind. Die Route wird als „Australiens längste Abkürzung“ bezeichnet und führt über eine Strecke von 1.700 Meilen durch das Herz des Kontinents, von den Schaffarmen in Queensland bis zu den Goldminen in Westaustralien.

Es ist eine ikonische Fahrt, die jedes Jahr Tausende von Enthusiasten anzieht, die den überfüllten Küstenstädten entfliehen und in einen der abgelegensten und am wenigsten besiedelten Teile des Planeten reisen möchten, in dem seit 50.000 Jahren indigene Australier leben.

Doch da immer noch fast 750 Meilen unbefestigt sind, sind einige Abschnitte so holprig, dass LKWs tagelang unterwegs sind, um ihnen auszuweichen. Sommerregen verwandeln den Dreck oft in unpassierbaren Schlamm und lassen Gemeinden wochenlang stranden. Und die Straße kann selbst bei Trockenheit gefährlich sein, wie die zahlreichen zerstörten Fahrzeuge beweisen, die sie säumen.

Im Februar, als Australien sich auf eine Bundestagswahl vorbereitete, versprach die damalige konservative Regierung fast eine halbe Milliarde Dollar, um den Outback Way nach mehr als einem Jahrzehnt voller Starts und Stopps fertig zu ebnen. Am 25. Oktober veröffentlichte die Mitte-Links-Labour-Regierung, die die Wahlen im Mai gewonnen hatte, ihren ersten Haushalt und gab bekannt, dass sie trotz eines erheblichen Defizits an ihrer Verpflichtung zur Fertigstellung des Projekts festhalten wird.

Um zu verstehen, was eine vollständig asphaltierte Straße für Australien bedeuten würde, fuhren Journalisten der Washington Post zwei Wochen lang damit, vorbei an Buschbränden und wilden Kamelen, an kriselnden Städten und boomenden Resorts, verlassenen Minen und geschäftigen Viehfarmen.

Was wir vorfanden, war eine Mischung aus Hoffnung, Angst und Wut: Hoffnung, dass der Outback Way Touristen, Arbeitsplätze und Sicherheit bringen wird; befürchten, dass dadurch die Aborigine-Gemeinden mit Alkohol überschwemmt oder einer der letzten wilden Orte der Welt gezähmt wird; und Wut darüber, dass es in einem so wohlhabenden Land so lange gedauert hat, bis etwas so Einfaches wie Asphalt das Outback überspannt hat.

„Das ist eine alte Straße, die nie verändert wurde“, sagte Benedict Bird, ein Aborigine, als er ein paar Stunden westlich der Jervois Station im Northern Territory einen Reifen reparierte, der an einem gezackten Abschnitt beschädigt war.

„Die Regierung“, sagte er, „wird nichts gegen abgelegene Gebiete unternehmen.“

BouliaWinton

Der Outback Way beginnt im Osten in Winton, Queensland, einer malerischen Stadt mit etwa 850 Einwohnern, die in der australischen Geschichte eine große Rolle spielt. An einem warmen Nachmittag im August rezitierte ein Mann die inoffizielle Nationalhymne „Waltzing Matilda“ vor ein paar Dutzend Rentnern, deren Wohnmobile auf dem Kiesparkplatz des North Gregory Hotels standen. Das Gedicht über einen Wanderarbeiter, der ein Schaf stiehlt und sich umbringt, um nicht erwischt zu werden, wurde in der Nähe von Winton geschrieben und hier uraufgeführt.

Das Outback spielt in der Psyche des Landes eine große Rolle, wie das Känguru und der Emu auf seinem Wappen beweisen. Doch vor 30 Jahren brachen viele Gemeinden zusammen mit dem Preis für Wolle zusammen, und heute leben weniger als 5 Prozent der Australier in dieser riesigen Fläche.

Winton ist einer der wenigen im Rebound.

„Es ist eine boomende kleine Stadt“, sagte der Hotelbesitzer Chris Moore. „Wir leben jetzt zu 90 Prozent vom Tourismusdollar.“

Ein Dutzend Städte weiter westlich hoffen, diesem Beispiel folgen zu können. Aber zuerst brauchen sie Bitumen, wie die Australier Asphalt nennen.

Es war ein Politiker am anderen Ende der Route, der Mitte der 1990er-Jahre auf die Pflasterungsidee kam. Er wollte die Bergbaustadt Laverton in Westaustralien mit Uluru verbinden, dem riesigen Sandsteinmonolithen im Zentrum des Landes, der für viele Aborigines heilig und auch eine internationale Attraktion ist. Bald schlossen sich auch Städte im Northern Territory und Queensland an, und der Outback Way wurde zu einem Mittel zur Verbindung von Ost, West und Mitte.

Die Finanzierungsankündigung im Februar kam zu einem günstigen Zeitpunkt nach zwei Jahren Grenzschließungen aufgrund von Covid. Als das ländliche Australien einen Aufschwung erlebte, strömten Touristen in Scharen an Orte wie Winton. So auch einige neue Bewohner.

„Die Leute mussten in ihrem eigenen Hinterhof suchen und nicht im Ausland“, sagte Kerry Patch, 43, die Anfang 2022 mit ihrer Familie in die Stadt zog. „Dann kommen sie hierher und lieben es.“

Obwohl Winton isoliert ist, ist es im Vergleich zu anderen Orten praktisch ein Vorort. Von einem Wasserloch, an dem Patchs drei Kinder fischten, machten wir uns auf den Weg nach Westen und waren bald nur noch von sonnenverbrannter Erde und gelegentlich toten Kängurus umgeben.

Nach zwei Stunden kamen wir in Middleton an, einer Stadt mit einem einzigen Gewerbebetrieb. Es war einst eine von neun Haltestellen, an denen Postkutschenfahrer ihre Pferde tauschten. Jetzt ist es eine Oase: der einzige Ort, an dem man im Umkreis von 100 Meilen etwas essen oder ein Zimmer mieten kann.

„Außerhalb der Touristensaison sehen wir die Postdame zweimal in der Woche und das ist auch schon alles“, sagte Clara Fisher, während sie ein paar Motorradfahrern Bier servierte. Sie und ihr Mann kauften das 156 Jahre alte Middleton Hotel von seinen Eltern, die darüber nachdachten, es zu schließen. Die Straße von Winton nach Boulia ist bereits asphaltiert, aber der Ausbau der Asphaltierung bis zum Uluru würde ihr Geschäft rentabler machen. Sie plante, die durchhängende Holzkonstruktion auszugleichen, die Verkabelung zu erneuern und Sonnenkollektoren zu installieren.

„Man möchte es nicht verändern, damit es brandneu aussieht“, sagte Fisher und blickte sich in einem rustikalen Innenraum um, der mit einem Kuhschädel und einem Poster für einen Rum-Emu-Ei-Cocktail geschmückt war. Hühner gackerten ein und aus.

Das Gelände hinter Middleton brach in kleine Tafelberge aus roter Erde und Flecken rosafarbener Mulla-Mulla-Blüten aus und wurde dann wieder flacher, als wir uns Boulia näherten – dem letzten Halt vor dem Ende des Asphalts. Der örtliche Bürgermeister Rick Britton traf uns auf seiner 200.000 Hektar großen Rinderfarm.

Der unbefestigte Weg, der vor ihnen liegt, sei so beunruhigend, erklärte er, dass die Tiere beim Transport zum Markt zehn Prozent ihres Körpergewichts verlieren, was den Gewinn der Viehzüchter erheblich schmälere. Lkw-Fahrer, die es trotzen – in riesigen Fahrzeugen mit mehreren Anhängern, sogenannten „Straßenzügen“ –, erleiden manchmal ein halbes Dutzend platte Reifen pro Tag. Britton schätzt, dass ein Straßenbelag jenseits von Boulia den Verkehr verdreifachen und die Bevölkerung anschwellen lassen würde. Aber es würde sich lohnen.

„Sie eröffnen eine völlig neue Grenze“, sagte er.

Ein Schild in Boulia warnt Reisende, dass die „riesige Simpson-Wüste“ auf sie wartet und dass sie „reichlich Nahrung, Wasser und Treibstoff“ benötigen. Flyer im Supermarkt sind stumpfer.

„Vorsicht“, heißt es. „Der Tod liegt nahe.“

„Um Gottes willen und zum Wohl Ihrer Frau und Ihrer Kinder“, warnt ein anderer, „denken Sie nicht einmal daran, diese Straße in einem kleinen Auto oder Lieferwagen zu befahren.“

Hinter der Lebensmitteltheke seufzte Geoffrey Rankin und schüttelte den Kopf. „Es gibt ein paar Idioten, die das in einem Fließheck versuchen“, sagte er.

Die Warnungen machten Sinn, als der Asphalt ein paar Meilen außerhalb von Boulia endete und wir uns auf Schotter und dann auf Dreck befanden. Schnell stießen wir auf eine zerknitterte silberne Limousine, das erste von Hunderten Wracks, die wir auf dem Outback Way sahen. Ein paar Meilen später trafen wir auf den wahrscheinlichen Übeltäter: riesige Rinder, die riesige, nicht eingezäunte Landstriche abgrasen. Eine Gefahr stellen auch Wildpferde und Kamele dar, die beide im 18. Jahrhundert importiert wurden und heute in großer Zahl vorkommen.

Gleich hinter der Grenze im Northern Territory machten wir Halt an der Tobermorey Station – einer Ranch mit einer Fläche von fast 1,5 Millionen Hektar, die so groß ist, dass ihr Vieh mit Hubschraubern zusammengetrieben wird –, wo Warwick Turner und Wendy Johnson tankten, bevor sie nach Osten fuhren. Das neuseeländische Paar hatte die letzten 15 Monate damit verbracht, durch Australien zu schlendern und auf dem Rücksitz eines maßgeschneiderten Allradfahrzeugs zu campen. Sie waren im April zum ersten Mal den Outback Way gefahren, eine Wanderung, die normalerweise fast eine Woche dauert. Jetzt machten sie einen Teil davon noch einmal in die entgegengesetzte Richtung, bevor sie nach Hause flogen.

„Es wäre ein bisschen schade, wenn sie es versiegeln würden“, sagte Turner. „Es ist die schiere Isolation, die Weite und die Distanz. Ich habe schon einige Europäer hier ausflippen sehen.“

Merlin Zener war kein Europäer, aber der erschöpfte Australier aß in der Nähe eine Fleischpastete mit einem Gefühl der Ehrfurcht auf seinem staubigen Gesicht. Der 61-Jährige war mit seinem Royal Enfield-Motorrad von einer Versammlung in Alice Springs gefahren. Das Bitumen „konnte nicht früh genug passieren“, sagte er; Für die 165 Meilen Wellblechstraße hatte er fünf Stunden gebraucht. „Ich war nicht darauf vorbereitet, wie rau dieser Boden sein würde“, sagte er.

In der Tat rau. Zwei Stunden später bogen wir mit schmerzenden Körpern von den ständigen Erschütterungen vom Outback Way ab und fuhren durch eine Geisterstadt mit verlassenen Minen, bevor wir in einem kleinen, aber geschäftigen Lager endeten, wo das australische Unternehmen KGL die Eröffnung einer neuen Kupfermine vorbereitet.

„Wo wir sind, ist es 1,7 Milliarden Jahre alt“, sagte die Geologin Zoe Morgan bei einem Rundgang durch die Gegend. „Manchmal fragen die Leute: ‚Finden Sie hier draußen jemals Fossilien?‘ Und es ist so, nein, hier ist im Grunde alles älter als die meisten Arten von Leben auf der Erde.

Australien ist geologisch der älteste Kontinent. Abgesehen von der Antarktis ist es auch das trockenste Land. Als europäische Kolonisatoren zum ersten Mal die üppigen Ostküsten betraten, glaubten sie, ein fruchtbares Paradies gefunden zu haben. Stattdessen bedeckt das Outback fast drei Viertel des Landes – über 2 Millionen Quadratmeilen, was mehr als der Hälfte der Vereinigten Staaten entspricht. Für den Großteil der Landwirtschaft ungeeignet, wurde es weitgehend in Ruhe gelassen, obwohl der Mensch den Rest des Planeten verändert hat.

„Das Outback ist einer der letzten großen und weitgehend natürlichen Orte auf der Erde“, bemerkte John Woinarski, Experte für Naturschutzbiologie an der Charles Darwin University in Darwin, der es mit dem Amazonas, der Sahara und Sibirien gleichsetzt. Aber es ist nicht unverwundbar. „Mit zunehmender Entwicklung von Verkehrs- und Infrastrukturknotenpunkten besteht ein großes Risiko, diese Wildheit, diese Unversehrtheit, diese Integrität zu verlieren“, sagte er.

Die Ebnung des Outback Way wäre ein Segen für Bergbauprojekte wie das von KGL. In einem Gebiet, das bereits von alten Minenstandorten übersät ist, ist geplant, zwei Tagebaue und drei Untertagebergwerke zu errichten und schließlich jeden Tag etwa acht Lastzüge mit Kupfer über die Strecke zu schicken. Nach Angaben des Unternehmens würde ein Großteil des Metalls in Elektrofahrzeuge, Solarpaneele oder andere „grüne“ Technologien fließen.

Wenn das Straßenprojekt sorgfältig gemanagt wird, ist Woinarski davon überzeugt, dass die Vorteile die Kosten überwiegen werden: „Wir können die Zahl der Menschen im Outback erhöhen, sei es Besucher oder Bewohner, ohne unbedingt die Werte dieser Landschaft zu beeinträchtigen. Das ist keine binäre Entscheidung.“

Ein paar Meilen von der KGL-Mine entfernt liegt die kleine Aborigine-Gemeinde Bonya. Wie in anderen Aborigine-Städten entlang des Outback Way hoffen die etwa 80 Einwohner, dass Asphalt dazu beitragen wird, die große Kluft im Lebensstandard zu schließen, unter der das Land leidet.

Die Herausforderung ist immens. Von hier aus ist die nächste Stadt zwei Stunden entfernt. Starke Regenfälle verwandeln die Straße in Schlamm. Starke Stürme legen den Strom lahm. Es gibt keinen Mobilfunkempfang und auch die einzige Telefonzelle fällt gelegentlich aus. In Bonyas Gesundheitsklinik gibt es eine Notrufzelle. Aber eine Krankenschwester kommt nur einmal pro Woche in die Stadt.

„Wenn jemand einen Herzinfarkt hat, braucht man zwei Stunden, um hier rauszukommen“, sagte Krankenschwester Katie Singh, als sie eines Morgens die Klinik eröffnete.

Singh, eine Aborigine, begann den Tag damit, sich bei ihren Stammpatienten zu melden. Einige Monate zuvor war ein 4-jähriges Mädchen spät in der Nacht schwer erkrankt. Die Ärzte wollten sie nicht mit dem Flugzeug evakuieren, und Alice Springs – die nächstgelegene Stadt, vier Stunden entfernt – konnte keinen der wenigen Krankenwagen entbehren. Also fuhren Singh und ihr Mann nach Bonya, stabilisierten das Kind und brachten es dann in ein Krankenhaus in Alice, wo es mehrere Tage verbrachte.

Nur wenige in der Stadt können sich die für eine sichere Fahrt auf der Straße notwendigen Fahrzeuge mit Allradantrieb leisten. Sogar diejenigen, die Katastrophengeschichten erzählen können. Della George brachte ihren SUV gerade zum Mechaniker in Alice, als sich das Rad löste. Sie hatte wenig Wasser und kein Essen bei sich und es dauerte sieben Stunden, bis kurz vor Sonnenuntergang jemand aus Jervois vorbeikam.

„Ich hätte fast die Nacht unterwegs verbracht“, sagte der 28-Jährige. "Ich war ängstlich."

Die Straße stellt eine starke Belastung für die Viehzuchtbetriebe dar.

„Wenn vor Ihrem Grundstück etwas passiert, sind Sie der Ersthelfer“, sagte Kiya Gill, die zusammen mit ihrem Mann die Viehfarm in Jervois besitzt. Viele Touristen geben einfach „Alice Springs“ in Google Maps ein und nehmen die schnellste Route, vorausgesetzt, diese ist asphaltiert, sagte sie. Aber die Einheimischen haben ein Sprichwort über diesen Abschnitt des Outback Way, der Plenty Highway genannt wird.

„Viele Steine, viele Kühe, viele Kamele und viel Stierstaub“, sagte sie und bezog sich dabei auf den weichen und tückischen roten Boden.

Jede Reise kann zu einem lebensgefährlichen Risiko werden. Für Jade Connolly geschah es am 5. Januar 2019, als sie mit ihren beiden jüngsten Kindern in der Nähe von Jervois fuhr. Die Familie war erst seit ein paar Monaten im Northern Territory, wusste aber, wie schlecht die Straßen waren, weil sie einen Vertrag für die Instandhaltung hatte. Am nächsten Tag sollte Jades Mann diese Strecke bewerten.

Sie hörte ein seltsames Geräusch und spürte, wie der SUV erbebte. Ein paar Sekunden später, erinnert sie sich, blockierte das Lenkrad in ihren Händen und plötzlich überschlug sich das Auto. Sie war etwa 50 Meilen pro Stunde gefahren. Sowohl sie als auch ihr Sohn wurden hinausgeworfen.

„Ich bin aufgewacht und dachte, ich hätte ein Kamel getroffen“, sagte sie. Als sie das Bewusstsein erlangte und wieder verließ, konnte sie Steven aus ein paar Metern Entfernung nach ihr rufen hören.

Eine Familie aus Bonya hielt an und versuchte zu helfen, ebenso wie ihre 9-jährige Tochter, die auf dem Rücksitz gesessen hatte und nicht ernsthaft verletzt war. Der schließlich eintreffende Krankenwagen brachte sie nach Jervois, wo Connolly auf einen Billardtisch gelegt und Blutinfusionen verabreicht wurde. Dort, kurz bevor sie in ein Krankenhaus geflogen wurde, sagte ihr Mann zu ihr: „Wir haben Stevie verloren.“

Der süße Junge mit Asperger-Syndrom, der die Armee so sehr liebte, dass er Fremden für ihren Dienst dankte, starb an inneren Blutungen. Connolly erlitt einen Bruch des Rückens, des Beckens, des Arms, des Beins, des Brustbeins und der Augenhöhle. Sieben Wochen verbrachte sie im Krankenhaus und nahm auf einer Trage an der Beerdigung ihres Sohnes teil.

Später erfuhr sie, dass die Stehbolzen an einem der Räder des SUV durch die holprige Straße abgebrochen waren, sodass es sich löste. Die Ermittler warfen ihr jedoch vor, zu schnell gefahren zu sein und ihren Sohn nicht angeschnallt zu haben. Sie beschuldigten sie des fahrlässigen Fahrens mit Todesfolge, was mit einer Gefängnisstrafe von bis zu einem Jahrzehnt geahndet wurde, obwohl sie darauf beharrte, dass die Sicherheitsgurte, die sie und Steven trugen, nicht richtig funktionierten. Fast zwei Jahre später ließen die Behörden alle Anklagen fallen. Die Regierung des Northern Territory lehnte es ab, eine Kopie des Absturzberichts zur Verfügung zu stellen.

Wir besuchten Connolly im Haus ihrer Schwiegermutter in der Nähe von Alice Springs. Der ehemalige Barrel-Racer läuft mittlerweile deutlich hinkend. Mit 42 Jahren ist ihr Körper eine Ansammlung von Titanstäben und Narben, von denen eine mit einem „S“ für Steven tätowiert ist.

Ihrem Mann fällt es zu schwer, den Namen ihres Sohnes auszusprechen, geschweige denn über die Tragödie zu sprechen. Sie gibt den nicht funktionierenden Sicherheitsgurten, den nicht aufgeblasenen Airbags und dem blockierten Lenkrad die Schuld.

Und die Straße.

Als die Sonne über Uluru unterging, ertönte das Knallen eines Champagnerkorkens. Ganz zu schweigen von dem „Kein Alkohol“-Schild in der Nähe. Dies war ein festlicher Anlass für die paar Dutzend Touristen, die sich auf einem Hügel des Resorts mit Blick auf die herrliche Aborigine-Stätte versammelt hatten.

„Es geht nur um das Gramm“, sagte ein Mann mittleren Alters mit einer Bierflasche, während er sich in ein Selfie quetschte.

„Dein Kopf blockiert den Felsen“, beschwerte sich eine Frau.

Es gibt zwei Straßen von Alice Springs nach Uluru – auch bekannt als Ayers Rock und trotz seiner Lage mitten in der Wüste eines der beliebtesten Touristenziele Australiens. Eine unbefestigte Straße führt durch ein Tal, in dem wilde Pferde und Kamele leben. der andere bietet 300 Meilen glatten Asphalt, die längste Strecke dieser Art auf dem Outback Way. Für die Menschen, die in der Nähe wohnen, stellt Uluru eine wirtschaftliche Chance dar – mit Einschränkungen.

Am Erldunda Roadhouse, auf halber Strecke der asphaltierten Route, machten Scharen von Besuchern Pause, um zu tanken, einen Kuchen, ein Pint zu trinken oder einen Blick auf die 22 Emus in einem Gehege hinter dem Gebäude zu werfen. Sherie Nikolai stand an der Kasse und versuchte verzweifelt, auf den neuesten Stand zu kommen. Es war ihr erster Tag, nachdem sie von Tasmanien nach Südaustralien geflogen war und dann eine 17-stündige Busfahrt zur Arbeit an der Raststätte unternommen hatte.

„Ich hatte mal Lust auf Abwechslung und – hallo!“ sagte die 51-Jährige lachend und deutete auf ihre Umgebung.

Mehr als sechs Monate nach der vollständigen Öffnung der internationalen Grenzen Australiens kämpfen Raststätten, Resorts und Viehfarmen im Outback immer noch darum, die ausländischen Arbeitskräfte zu ersetzen, die während der Pandemie nicht mehr kamen. Eine vollständig asphaltierte Straße würde das Geschäft steigern, könnte aber auch die Arbeitskräfteknappheit verschärfen.

„Es gibt einfach nicht so viele Arbeiter im Land“, sagte Lyndee Severin, die zusammen mit ihrem Mann Ashley den Bahnhof Curtin Springs in der Nähe von Uluru besitzt.

Ashleys Eltern gründeten die Viehfarm im Jahr 1956. In diesem Jahr fuhren nur sechs Personen die Straße entlang. Als wir ankamen, waren das Gasthaus und der Campingplatz voller überwiegend australischer Touristen auf dem Weg zum oder vom Uluru. Aber er behauptete, dass das Geschäft in den 60er und 70er Jahren besser lief, bevor die Straße versiegelt wurde, als es private Resorts am Felsen gab.

Die Resorts wurden in den 1980er Jahren verlegt, als die australische Regierung den Titel des Uluru-Kata-Tjuta-Nationalparks an seine traditionellen Eigentümer, die Anangu, übertrug. Vor drei Jahren verbot der Park das Klettern auf dem Felsen.

Die Severins, die Weiße sind, beschweren sich über die Veränderungen, obwohl sie versuchen, mit Wandertouren und anderen Aktivitäten Touristen für den Uluru zu gewinnen. Die Fertigstellung des Outback Way würde mehr Menschen und Straßenzüge anziehen und es der Station außerdem ermöglichen, Vieh für den Export in den Nahen Osten nach Westen zu schicken, sagte Lyndee. Doch der Zustrom würde die bereits angeschlagene Generator- und Wasserversorgung der Station auf die Probe stellen.

Wir fuhren in den Nationalpark – wo Uluru wie ein halb versunkener Meteor aus der Erde aufsteigt – und fuhren dann weiter, wobei wir ihn und den Asphalt widerwillig zurückließen. In den nächsten drei Stunden begegneten wir nur vier Autos, bevor wir in Kaltukatjara, auch bekannt als Docker River, ankamen, einer Stadt mit etwa 300 Einwohnern kurz vor der Grenze zu Westaustralien. Eine Gruppe Aborigine-Frauen saßen auf dem Boden im hinteren Teil des Kunstzentrums der Stadt, kauten Buschkräuter und fertigten die kunstvollen Punktgemälde an, für die die Gemeinde bekannt ist.

Einige Gemälde werden in den Resorts in der Nähe von Uluru oder in Galerien und Kunstmessen in Großstädten verkauft. Trotz der Hunderttausenden Touristen, die jedes Jahr den Uluru besuchen, reisen nur sehr wenige hierher. Der Grund: die Straße.

„Wenn sie es reparieren“, sagte Leonie Bennett, während sie weiße Punkte auf eine schwarze Leinwand malte, „werden sie hierher kommen und kaufen, kaufen, kaufen.“

Wir fuhren über trockene Bachbetten und durch einen lichten Wald, bevor wir in der Gibson-Wüste ankamen, einer trockenen Ebene von der Größe des Bundesstaates Georgia. Wir fuhren stundenlang alle paar Minuten an einem Autowrack vorbei, einige davon waren mit Aufschriften wie „Langsamer“, „4Sale“, „Lauf“ besprüht. Gelegentlich sahen wir auch Kamele, die sich entweder durch die Mulgabäume bewegten und deren Kehlbälge noch eine Meile entfernt hörbar waren, oder tot, die Gliedmaßen in die Seite gestemmt, dort lagen, wo es von einem Auto angefahren worden war.

Zweihundert Meilen weiter in Westaustralien führten uns nach Warburton, einer Stadt mit 600 Einwohnern, in der überwiegend Aborigines leben. Dort sprachen wir mit Angelica McLean, einer Aborigine-Frau und Gemeindevorsteherin, die über die Zukunft der Straße hin- und hergerissen ist. Viele junge Leute wie McLean verlassen entfernte Städte wie diese. Sie war nach der High School nach Perth zurückgezogen, weil Warburton ihr Zuhause war, auch wenn das Zuhause ein harter Ort war.

Noch am selben Morgen war sie losgefahren, um jemandem zu helfen, der auf dem Outback Way eine Panne hatte, nur um dann selbst einen platten Reifen zu bekommen. Ihr Auto brauchte ein neues Rücklicht, was eine 350-Meilen-Fahrt nach Laverton erfordern würde, um es reparieren zu lassen.

Wie viele Aborigine-Städte ist Warburton eine trockene Gemeinde. Aber da sich die Straße in den letzten Jahren verbessert hat, gelangt immer mehr „Grog“ oder Alkohol von draußen ins Haus. Ihre beste Freundin habe ihren Mann bei einem alkoholbedingten Unfall auf dem Outback Way verloren, sagte McLean. Sie befürchtet, dass es weitere Tragödien mit sich bringen würde, wenn dieser Weg frei gemacht würde.

Nur ein paar Tage zuvor war auf der Straße eine Grog-Fahrt völlig schiefgegangen. Eine Gruppe fuhr wegen Alkohol nach Laverton und landete auf dem Rückweg in einer kleinen Stadt namens Cosmo Newberry. Zwei Menschen starben.

„Dieser Ort kämpft mit Alkoholwahnsinn“, sagte Debbie Watson, eine weitere besorgte Bewohnerin von Warburton. „Es geht quer durch das Land.“

Wir fuhren nach Cosmo, vorbei an einem Schild mit der Aufschrift „Alkohol ist nicht erlaubt“ und fanden eine Blumentraube am Fuß eines Baumes, an dem sich der Unfall ereignet hatte. Der Stadtälteste Harvey Murray, dessen Cousin einer der Getöteten war, ist wegen des Alkohols und der Touristen, die er erwartet, Bitumen zu folgen, in Konflikt geraten. Einige ignorieren bereits die „Kein Foto“-Schilder und fotografieren die Bewohner, „als wären wir in einem Zoo“.

Dennoch weiß er, dass die Aborigine-Gemeinschaft – die einem Gerichtsurteil aus dem Jahr 2017 zufolge tatsächlich einen Teil der Straße besitzt – sich dem Wandel nicht entziehen kann. Er verhandelt derzeit mit staatlichen und lokalen Beamten über eine Entschädigung für künftige Bedürfnisse wie die Ausbildung von Rangern der Aborigines, um Touristen auf der Straße und von heiligen Stätten fernzuhalten.

„Dieses Land ist immer noch unberührt“, sagte Murray. „Wir wollen, dass das für immer so bleibt.“

Endlich erreichten wir das Ende des Outback Way in der ruhigen Stadt Laverton, wo etwa 900 Einwohner leben. Dort trafen wir im einzigen Pub den Mann, der ein Vierteljahrhundert zuvor die Idee vorgeschlagen hatte, die uns auf unsere Reise schickte Odyssee.

„Die Straße war wie ein Ziegenpfad“, sagte Pat Hill, der oberste örtliche Beamte, während er ein Pint trank und sich daran erinnerte, wie er den Plan zur Wiederbelebung der Gemeinde nach der Schließung der Kupfermine ausgearbeitet hatte. Andere Outback-Städte meldeten sich schnell, aber die Bundesregierung zögerte. „Sie sagten uns immer wieder, wir sollten Geld hineinstecken, aber wir hatten keins“, sagte er.

Das Ziel besteht darin, den Outback Way innerhalb von fünf Jahren fertig zu ebnen, aber das hängt davon ab, was in diesem Monat passiert. Das Versprechen der Regierung in Höhe von fast 500 Millionen US-Dollar sei Teil eines größeren Anstiegs der ländlichen Infrastrukturausgaben, von dem die letzte Regierung hoffte, dass es ihr dabei helfen würde, an der Macht zu bleiben, sagte Marion Terrill, Transportexpertin am Grattan Institute in Melbourne. „Es war eine massive Geldspritze in eine Straße, die keine landesweite Bedeutung hat, fünf Minuten vor einer Wahl“, sagte sie. „Es war Schweinefleischfass.“

Für Hill geht es weiterhin um Fairness. „Warum sollten die Leute hier draußen nicht das haben, was sie in Sydney, Melbourne oder Perth haben?“ er hat gefragt.

Draußen tauchte ein goldener Sonnenuntergang den Asphalt, der in der Nähe von Laverton beginnt und nach Westen bis nach Perth und zum Indischen Ozean reicht. Im Osten senkte sich bereits die Dunkelheit über den Dreck.

Story-Planung von David Crawshaw. Projektbearbeitung durch Reem Akkad. Bearbeitung der Geschichte durch Susan Levine. Fotobearbeitung von Olivier Laurent. Lektorat von Vanessa Larson. Design und Entwicklung von Yutao Chen. Zusätzliche Entwicklung von Jake Crump. Designredaktion von Joe Moore. Karte von Hannah Dormido.